2021年の鉄道を近畿を中心に展望する

　あけましておめでとうございます。本年もどうぞよろしくお願い申し上げます。本来であれば輝かしい新年の幕開けとなるはずですが、本年も前年からのコロナ禍の真っ只中にある状況です。出口の見えないトンネルの中におる状況は変わっておらず、なかなか先が見通せない時期ではありますが、近畿圏を中心に本年の鉄道を展望したい思います。

　昨年末に今春のダイヤ改正の概要が発表された。JR四国を除くJRグループ各社でダイヤ改正が行われるが、いずれもダイヤの見直しなどが主流で、ダイヤ改正という言葉は使用していても実際には見直しという言葉が多用されている。鉄道会社によってはダイヤ改正という言葉を使わず、ダイヤ変更などと呼ぶ会社も増えている。ネット社会全盛のこの時代では揚げ足を取られる世知辛い世の中になってきている。ダイヤ改正という言葉を使っているにも関わらず、実際には利用者にとって改正になっていないこともある。今後、必ずしも利用者にとって改正となる内容ではないことも多くなってくるだろう。将来的にはダイヤ改正という言葉が死語になり、ダイヤ変更という言葉が主流となることもあるだろう。

　総武横須賀線に投入されるE235系ではクロスシートがなくなった。コロナ禍の影響ではなく、首都圏特有の混雑緩和のためのオールロングシート化であるが、今後コロナ禍の影響により向かい合わせになるクロスシート車の見直しが推進される可能性はある。首都圏ではクロスシートは向かい合わせになる固定式クロスシートが採用されており、今後E231系やE233系もロングシート化される可能性はあるだろう。近畿圏などで採用されている転換クロスシートも端部は固定クロスシートとなっている部分が多い。JR東海の313系のようにオール転換クロスシート化するか、一部ロングシート化するなどの改良が望まれるところだ。

 【JR西日本】
　3月13日にダイヤ改正が実施される。平日朝ラッシュ時には通勤特急の停車駅の見直しなどが行われ、JR琵琶湖線では南草津が特急停車駅となる。JR神戸線では通勤特急らくラクはりまの停車駅に大久保が追加される。京阪神などを中心に終電時間の見直しが行われ、各線で終電の繰り上げが行われる。関空特急はるかの運休は継続されるが、一部列車で9両運転が復活する。

【阪急】
　今のところ正式なアナウンスは出ていないが、終電を早めるなどダイヤ変更が予定されている。車両面では1000系の増備はいったん落ち着きそうな感もあるが、能勢電の車両置き換えを見るとまだまだ増備される可能性もある。京都線では3300系を中心にまだまだ置き換えていかなければならない編成があるので今年度も増備が続くものと思われる。

【阪神】
　昨年ダイヤ改正を実施したため、今年はダイヤ改正はないと思われたが、阪急と歩調を合わせて終電を早めるなどのダイヤ変更が実施されるかもしれない。車両面では引き続き5000系置き換えのため、5700系が増備される見込み。

【京阪】
　1月31日にダイヤ改正が実施される。3000系へのプレミアムカー連結が実施され、3000系、8000系を使用する特急にプレミアムカーが連結されることになる。ATS改良などにより、快速特急、特急の所要時間が1分短縮される。ダイヤ改正では5000系の引退が発表されており、5扉車が終焉を迎えることになる。これに伴い13020系の増備が行われる見込みで、3000系プレミアムカー連結により外される3000系T車の去就も注目されるところだ。

【近鉄】
　80000系ひのとりの増備が完了し、名阪甲特急がひのとりに統一される。名阪乙特急のアーバンライナーへの置き換えも完了し、12200系が全て置き換えられるものとみられる。3月にはダイヤ変更が実施されると思われる。コロナ禍の影響を考慮した減量ダイヤの実施も考えられる。

【南海】

　コロナ禍の終息の見通しがつかないため今暫く空港特急ラピートの運休は続くものと思われる。高野線では8300系の増備が続けられ6000系が淘汰されていく。

2020年の鉄道を近畿を中心に振り返る

 2020年もあとわずかで終わります。本年はコロナ禍に振り回された1年でした。東京オリンピックの中止など世間への影響はまだまだ計り知れないところがあります。コロナの影響も含めた今年の鉄道を近畿圏を中心に振り返りたいと思います。

　2020年は鉄道業界、というよりも世の中全てが激動の1年となった。年初にはそれほど大きな影響がなかったコロナ禍であるが、中国の旧正月が終わったあたりから中国でのコロナ禍が顕著になり、日本では3月、4月と感染拡大が始まり、4月7日に緊急事態宣言が出てからは世の中が180度変わるほどの変化があった1年であった。まさにそれまでの常識が通用しない世の中となった。鉄道会社も外出自粛やテレワーク、休業要請等により利用者が減少し、各社とも例を見ないほどの減少幅を記録した。日常生活に制約があった4月、5月は最悪の状態で、緊急事態宣言が明けてから日常は取り戻したかのように見えたが、通勤通学需要はともかく、出張の規制、旅行の自粛は引き続き行われ、7月、8月には一度治まっていた感染が、再度拡大していき、巻き返しムードに水を差す状況となった。11月から第三波とみられる感染が増えてきており、年末年始に関しても往来の自粛が要請されるなどお盆に続いて年末年始の繁忙期にも水を差される事態となった。

【JR西日本】
　3月14日にダイヤ改正を実施。既にコロナ感染が拡大していった時期だったが、予定通りダイヤ改正が実施された。ダイヤ改正では、前年までのインバウンドの増加などから関空特急はるかの増結が行われた。271系3両編成6本が新製され、281系3両付属編成とともに基本編成に増結され、はるか全列車が9両編成での運転となった。ダイヤ改正で9両編成となったはるかだが、コロナ感染拡大により海外渡航が禁止となる中で、空港利用者は激減していたこともあり、4月1日からは全列車6両編成での運転となった。はるかは緊急事態宣言発令後の4月24日から利用者減のため、上下24本が運休する事態にもなった。さらに9月1日からは早朝夜間の時間帯を除き、日中時間帯に運転する列車は無期限で運休されることになった。271系は現在も運用を外れたままとなっている。

ダイヤ改正では奈良線みやこ路快速の6両編成化、嵯峨野線普通の土休日編成の増強などが行われた。いずれも増え続けていたインバウンド需要に対応するものであったが、コロナの影響により、今のところその効果を得られることはできていない。大和路快速の8両編成化もインバウンド利用増によるところがあったが、大阪環状線内8両編成化が実施されたので、前述の2路線よりも効果は出ているものと思われる。JR宝塚線ではコロナに関係なく列車のリストラが行われ、データイムの丹波路快速、快速が区間快速に置き換えられ、普通が全て宝塚折り返しとなった。

　コロナの影響では、上半期は臨時列車、観光列車の大半が運休となった。定期列車にもその影響は出ており、前述のはるかの運休ほどではないにしろ、定期特急列車の運休が行われており、現在も継続している。年末には終夜運転が一時実施の方向となっていたが、コロナ感染の再拡大により、今年末の終夜運転は中止となった。 

 【阪急】
　2020年はダイヤ面では神戸線で阪神ダイヤ改正の絡みで時間変更が一部行われたのみで大きな変動はなかった。車両面では1000系、1300系の増備が引き続き行われた。1000系増備により、3000系の全ての車両が引退した。コロナ禍の影響により、引退に関するイベントなどは全て中止となりグッズの販売などに留まった。

　コロナ禍の影響は阪急も大きく受けており、春以降の臨時列車の運転は中止となった。競馬開催時に運転されている仁川発の臨時急行も競馬無観客開催に伴い運休している。土休日運転の京都線快速特急京とれいんも緊急事態宣言発令後、4月11日から7月5日までの間の列車が運休となった。秋の臨時列車も運転がなく、年末に予定されていた終電後の延長運転に関してもコロナ感染の再拡大に伴い中止となった。

 【阪神】
　2020年3月14日に4年ぶりにダイヤ改正を実施した。土休日の快速急行の8両編成化が目玉となるダイヤ改正で、芦屋を除く快速急行停車駅のホーム延伸に伴い土休日の快速急行が8両編成化された。芦屋はホーム延伸が困難なため、土休日に限り快速急行は通過となった。この他、平日朝ラッシュ時に青木始発の区間急行が2本新設された。区間急行が甲子園以西から運転されるのはこれが初めてとなった。

　コロナ禍ではプロ野球が無観客開催や観客制限を行ったことにより、甲子園への観客輸送が大幅に減り、春夏の高校野球の中止なども相まって利用者が激減した。

　6月には武庫川線で活躍していた7801形赤銅車が引退。5500系を改造した2両編成に置き換わった。武庫川線に転用された5500系はタイガース号、甲子園号、TORAKO号、トラッキー号の4種類作られ、利用者やファンの目を楽しませてくれている。

 【山陽】
　2020年3月14日に阪神に合わせてダイヤ改正を実施した。平日朝ラッシュ時では下りS特急が新設された。霞ヶ丘で普通からS特急へと変身する変わり種列車で、高砂まで運転されている。車両では6000系の増備が続いており、3000系の置き換えが進められている。

 【京阪】
　2020年は大きな動きはなかった。春秋の臨時列車こそコロナ禍の影響もあり運転はなかったが、快速特急洛楽についてはコロナ禍でも運休することはなく運転された。3000系へのプレミアムカー連結が発表されていたが、8000系の時とは違い、3000系は改造車ではなく、プレミアムカーの新製が行われているため大きな動きはなかった。

 【近鉄】
　2020年3月14日ダイヤ変更で、名阪甲特急に80000系ひのとりが投入された。平日5往復、土休日6往復が80000系ひのとりでの運転となった。ひのとりはレギュラーシートでもひのとり特別車両券が必要になり、実質的な値上げとなった。80000系ひのとりは増備により6月13日から平日10往復、土休日11往復に増発された。さらに11月21日からは平日14往復、土休日15往復がひのとりでの運転となった。同様に名阪乙特急のアーバンライナーへの置き換えも進められ、11月21日からは平日16往復、土休日14往復の運転となった。

 【南海】
　2020年はダイヤ改正の実施はなく、大きな変動はなかった。コロナ禍による影響は大きく、空港特急ラピートが4月24日から当面の間、平日は32本、土休日は18本が運休となっている。運休は継続しており、昼間は全列車が運休する事態になっている。
　車両面では高野線に初めて8300系が投入された。6000系置き換えが本格化しており、今後も8300系の増備が続けられる模様。

【2020年の近畿圏の鉄道を展望する】

【JR西日本】
　JRおおさか東線が開業し、とりあえずはひと段落ついて、次のプロジェクトはうめきた新駅開業まで間が空く。なにわ筋線が具体化したが、まだ着工には至らず、2020年度の新線関連の動きは少ないとみられる。
　2019年に登場した関空特急はるか増結用の271系の営業運転が2019年度内に開始される模様。関空特急はるかの9両運転化が進められるが、関西空港利用者の浮沈にかかっているだけに、今後もインバウンドが増加し続けるかどうかにかかっている。また、281系自体の経年劣化も進んでおり、271系との車内設備格差も発生するためリニューアル改造もしくは271系への置き換えが今後進められていくものと思われる。

　2020年3月14日ダイヤ改正では大きな変化はないが、JR大阪環状線、大和路線の大和路快速が8両編成に統一され、JR奈良線のみやこ路快速は6両編成に統一される。また、嵯峨野線では土休日に8両編成での運転が増加する。その一方で、JR宝塚線とJR大和路線でデータイムに減便が行われる。丹波路快速が宝塚以遠各駅に停車する区間快速に置き換わり、新三田行きの普通が宝塚止まりとなる。快速も区間快速となる見込みで、大阪～宝塚間を大阪～新三田間の運転とし、普通が全て宝塚止まりとなる公算が大である。
　車両置き換えもひと段落着いた感はあるが、アーバンネットワークエリアにもまだ国鉄形車両が残っており、これらの置き換えを進めていく必要がある。奈良区の201系については、4ドア車を維持するのか、阪和線のように3ドア車を投入するのか注目される。奈良線に残っている103系については、205系の転属が所定を満たしているので今しばらく活躍しそうだが、奈良線では221系普通の運用も多いため、225系増備などで置き換わる可能性は高い。大和路線でも221系普通は存在しており、本線に225系を増備し、221系または223系を大和路線に転用する可能性はある。うめきた新駅へのおおさか東線電車の乗り入れを考えるといずれにしても3ドア車を投入する可能性は大である。

【阪急】
　2019年には京都線でダイヤ改正が行われ、2018年には宝塚線でダイヤ改正が行われた。順番的には神戸線ということも考えられるが、基本神戸線は動きが少ない路線のため、本年度はダイヤ改正は実施されないのではないかと思われる。ただ、5000Fを除いてワンハンドル車に統一されているので、5000Fの動向次第で、全車115㎞/h運転が可能になるため、将来的にはスピードアップが行われる可能性もある。車両面では1000系、1300系の増備が続いているが、1000系は3000系、5000系の置き換えがひと段落着いた感がある。京都線には3300系が多く残っており、1300系の増備を重点的に行われるのではないかと思われる。

【阪神】
　快速急行停車駅のホーム延伸が行われており、近鉄と合わせて3月14日にダイヤ改正を行う。神戸三宮まで8両編成の乗り入れが行われる。快速急行の8両運転が増えると、逆に10両運転は減少する可能性がある。今後の詳細発表に注目した。車両面では5700系の増備、5500系のリノベーション改造が続くものと思われる。

【京阪】
　3000系へのプレミアムカー連結が進められる見込み。現在3000系を使用した区間急行や普通の運用が多く残っているが、プレミアムカー連結に伴い、これらの運用見直しが行われる可能性が高い。

【近鉄】
　3月14日に名阪特急ひのとりがデビューする。当初は名阪甲特急の半数程度が80000系ひのとりに置き換えられ、80000系の所定数が揃い次第、名阪甲特急の全てが80000系ひのとりとなる見通しである。80000系投入により、21000系、21020系の去就が注目されるところである。名阪乙特急への転用が濃厚だが、21000系はリニューアルされているとはいえ、時代にマッチングした造りではないので、再改造される可能性もある。いずれにしても、2020年度は80000系の増備とともに21000系、21020系の動向についても注目される。また、それに伴い12200系の置き換えも進められていくものと思われる。一気になくなるということは考えにくいが、80000系の所定数投入と21000系、21020系の動向次第では2020年には半数程度が姿を消し、2021年度以降に全て淘汰されていく可能性が高い。2020年は80000系ひのとりの新製がメインとなるだろうが、そろそろ通勤型の置き換えも抜き差しならぬところまで来ている。阪神なんば線絡みで2009年以前にシリーズ21が投入された奈良線系統はまだ新しい車両が多いが、大阪線、名古屋線、南大阪線系統は古い車両が多く残っている。減量ダイヤもひと段落着いた感もあるので、そろそろ新型車両の投入を期待したい。

【南海】
　南海ではインバウンド増加により2019年に本線でダイヤ改正を実施した。2019年は前年度の反動もあってか空港特急ラピートの利用者は減少に転じており、空港線の利用はやはり水物であるという印象が受けられた。南海本線についてはこれまで空港急行の輸送力増強などを行ってきたが、今年度は現状のまま推移していくものと思われる。車両面では8300系増備により、7100系の淘汰が進んでいくと、特急サザンでペアを組む10000系の去就についても気になるところだ。12000系を今後も増備していくことになりそうだが、そろそろこちらも増備が必要な時期に来ている。
　高野線では8300系の新製が始まった。8300系の製造ペースは意外に早いので、6000系置き換えもここ数年で完了するのではないかと思われる。6300系まで置き換えを行うかがポイントと言える。

【2019年の近畿圏の鉄道を振り返る】

【JR西日本】
　2019年3月16日ダイヤ改正で、JRおおさか東線新大阪～放出間の延伸区間が開業した。これにより当初計画されていたおおさか東線区間全線が開業したことになる。今後（仮称）梅田北駅への乗り入れも検討されており、おおさか東線がさらに飛躍していくものと思われる。延伸開業後もおおさか東線電車は奈良電車区の201系6両編成が使用されており、毎時4本の運転も変わっていない。直通快速が尼崎始発から新大阪始発になり、運転時間帯も変更された。東線延伸区間は予想以上に活況を呈しており、朝ラッシュ時には運転本数が少ないこともあり、かなり混雑している電車も見られる。今後はラッシュ時間帯の列車増発、車両の置き換えが課題となる。

　今春のダイヤ改正では新快速に有料座席車Aシートが導入された。1日2往復の限定だが、223系1000番台改造の座席指定車がお目見えし、いよいよJRでも有料座席車の導入が始まった。利用は好調だが、今後設定を拡大していくにはシステムの完全な構築が必要で、拡大にはまだまだ時間がかかりそうだ。

この他、JR神戸線に通勤特急らくラクはりまを新設した。新快速のAシートと同様に有料座席車導入へのステップとも言える列車で、289系くろしおの間合い運用で、大阪～姫路間に1往復が新設された。

【阪急】
　2019年1月19日に京都線でダイヤ改正を実施した。平日データイムダイヤでは準急の運行パターンを変更して、上りは梅田発の時刻が繰り下げられ、後続の特急の4分前を走り、従来通り高槻市まで逃げ切るダイヤが組まれた。下りは茨木市で特急と緩急接続していたものを高槻市での緩急接続に改められ、上下とも高槻市まで先着するダイヤになった。

【京阪】
　前年度にダイヤ変更を行っているため、本年度は大きな動きはなかった。13020系の増備もなく、ATS更新も遅れているため大きな変化は見られなかった。

【阪神】
　阪神なんば線が10周年を迎え、記念行事や近鉄特急を使用した貸し切り列車が数多く運転された。ダイヤ面では大きな変化はなく、近鉄特急の乗り入れも貸切列車のみの状態が続いており、大きな変化はなかった。5700系ジェットシルバーの増備、5500系リノベーション改造などが行われており、武庫川線用の5500系登場が注目される。

【近鉄】
　2019年度はダイヤ変更はなく、大きな変動はなかった。特急車のリニューアル工事、塗装変更が進んでおり、22000系のリニューアル工事は年度内に完了する見通し。2020年には80000系ひのとりが登場するため、3月14日にダイヤ変更が行われる。

【南海】
　南海本線で2019年4月6日にダイヤ改正が実施された。旺盛なインバウンドの需要に対する空港特急ラピートや空港急行の増強を行った。今年度は日韓関係の冷え込みなどもあり、ラピートの利用は減少しており、今後の動向が注目される。長らく本線への新車投入が行われていたが、いよいよ高野線の6000系置き換えに入っていく。本線と同様に8300系が増備され、11月から営業運転を開始した。

【JR嵯峨野線乗り歩く～園部・吉富～】

　8月31日土曜日。山陰本線乗り歩きを早々に終えて園部に戻って来ました。園部駅もいつも利用するときは乗り継ぎ時間があるので、ゆっくり見たことがなかったので、乗り継ぎ電車を1本見送ってじっくり見物しました。

　園部を境にローカル線とアーバンネットワーク区間にくっきり分かれており、園部駅には立派な自動改札機や自動券売機、みどりの窓口が設置されています。

　園部駅東口にはJRバスが発着するロータリーがありました。駅周辺には広大な駐車場が整備されており、パークアンドライドが行われています。

　西口は留置線を跨ぐため長い陸橋を渡ってアクセスします。駅前にはホテルがあり、陸橋と直結しています。

　西口には学校などがあり、学生の利用も多いようです。

　京都までは特急も利用できるため急ぎの人は特急を利用する人もいました。快速が1時間に1本しかないため特急も利用せざるを得ないのでしょうね。

　園部からは普通に乗って吉富に移動しました。郵便局が併設されており、国道9号線を挟んでコンビニもあり、駅周辺は賑やかで車通りも多かったです。とは言え、駅の利用者はそれほど多くない感じで、電車に合わせて人が集まってくるだけといった感じでした。

　電車は快速と普通が毎時1本ずつの運転で、1時間に2本しか電車がありません。亀岡以遠の各駅は同じですが、アーバンネットワーク区間とは言え、電車の本数はまだまだローカル区間です。この後の快速に乗って京都へと戻りました。

【JR山陰本線東部区間を乗り歩く～和知・立木～】

　8月31日土曜日。18きっぷで山陰本線東部を乗り歩きました。鍼灸大学前、安栖里と見物して和知へと移動しました。

　和知駅は特急も停車する主要駅ですが、委託駅で切符の販売のみが行われており、改札業務は行われてませんでした。駅には喫茶店が併設されており、ちょっとした町が形成されており、駅東側の高台には住宅地が広がっていました。

　丹波高地の中を走るため周辺の地形は複雑で高台と平地が入り混じってます。

　和知から立木へ223系5500番台ワンマン電車で移動しました。福知山地区には113系も運用されていますが、園部～福知山間の電車は京都乗り入れ運用などもあるため223系に統一されています。

　山陰本線の強力なライバルとなる京都縦貫道の立派な高架が横切る立木駅。ここで行き違い電車に乗って折り返します。

　立木駅は簡易的な駅舎があるだけで駅周辺にはめぼしい集落もなく、閑散とした駅でした。

　立派な高架の高速道路に対して、電化こそされたものの昔ながらの線路を走る山陰本線は、現代社会の鉄道の問題を物語ってくれる光景です。

　線路や駅設備などはローカルな山陰本線ですが、電車だけは京阪神地区に劣らぬ223系が使用されています。これに乗って園部へ戻りました。

【JR山陰本線東部を乗り歩く～鍼灸大学前・安栖里～】

　8月31日土曜日。この日は延び延びになっていた18プチ遠征で山陰本線東部区間を訪問しました。朝一の普通で京都まで移動し、京都から嵯峨野線普通胡麻行きで移動しました。まずは鍼灸大学前駅を訪問しました。通常であれば園部で乗り換えとなりますが、胡麻行きなんで乗り換えなしで行けました。221系が園部以遠まで運転されるのは朝夕だけです。

　駅前のロータリーには機関車の動輪が置かれていました。その向こうの高台に大学のキャンパスがあります。

　ホーム1面1線で無人化されている鍼灸大学前駅。自動券売機は設置されていますが、ICカードなどの利用はできない。

　折り返しまで時間があったので、一旦園部に戻りました。特に戻る必要もないですが、暑いので電車に乗っている方が涼しいので戻りました。

　続いて安栖里駅を訪問。ちょうど上り特急の行き違い待ちがありました。この時間を利用して駅を見物できたのですが、行ったり戻ったりするには和知に戻った方が効率がいいので、ここで降りました。

　安栖里駅は高台にあるため、駅は地上へ下りる階段でアクセスするが、西側は高台と同じレベルのため下りホームからはそのまま出られる構造になっています。もっとも1線スルー化されているので、下り側に停まる電車は少なかったりします。

　折り返しの上り電車で和知へと向かいました。

　この電車は下り特急きのさき1号と行違いました。さすがは特急街道だけに特急との行き違いが多いですね。

【JR播但線乗り歩き～甘地・新野～】

　8月3日土曜日。播但線鶴居で折り返して播但線行脚を続けます。次はお隣の甘地へ移動します。

　甘地駅は無人駅ではなく委託駅で駅員がいました。

　鶴居と同じく古い木造駅舎になっています。駅前には車が乗り入れられるスペースがありました。

　甘地駅駅前公園があり、播但線沿線の観光地などが壁に描かれていました。

　甘地駅は・・・なんか田舎の駅の感じの絵になっていました。まぁのどかでいい感じの駅ではありましたが、有名な観光地はないのでしょうかね。

　隣の新野駅には御自慢の水車があります。

　続いて新野駅に移動しました。先ほど見た水車がある駅です。

　ここも1線スルー化されています。この辺りは加古川線とは違い、特急が運転される路線だけあって設備は一段上の感があります。ただ走っている普通電車は103系で、こちらも加古川線同様、今後どのように置き換えていくかが課題になりますね。

　駅前には新野駅25周年記念のSLの動輪のモニュメントがあります。

　駅前からは神姫バスの路線バスが発着してました。これをうまく活用すれば播但線北部に足を踏み入れられたかもしれません。これからはバス路線も下調べが必要ですね。

　駅の西側には水車のモニュメントがありました。

　田畑の中には現役の水車もあり、水が入れられ稼働してました。

　暑い中小1時間ほど待って姫路へと戻りました。新野駅にはベンチがなく、列車を待つ人も影が少なく、居場所に苦労している感じでした。せめてベンチぐらい設置して欲しいものですね。この後は、姫路でまねきそばを食って帰ろうかと思いましたが、上りホームの店が改装中で、まねきそばにありつくことはできず、そのまま新快速に乗って帰りました。

【JR播但線乗り歩きの旅～103系三昧の旅～】

　8月3日土曜日。午前中に加古川線を巡り、滝から加古川まで戻りました。加古川駅での乗り継ぎ時間の間にお昼ご飯を調達。加古川駅にはコンビニがあるのでこういったところで食料を調達しておかないと播但線沿線でも食料の調達はまた難しそうです。姫路までしばし新快速で快適な道中を過ごし、姫路からは播但線に乗り換えました。ここからは103系天国です。

　まずは香呂駅を訪問。駅前にロータリーがあり、タクシーも常駐してました。

　香呂駅は下りホーム側にも改札が設けられていますが、電車は行き違いがないときは、駅舎があるホームに上下とも到着するようになっています。

　香呂からは満員の電車で京口へと戻りました。この日は神戸みなと花火大会などがあり、姫路や神戸方面へ向かう旅客が多かったですね。運転本数が少なく、連結両数が少ないという事情もあるので余計に電車が混み合っています。

　京口駅は高架駅ながら無人化されており、簡易式のICカードリーダーと自動券売機が設置されているだけでした。

　昔ながらの高架駅の様相の京口駅。隣の野里駅もこんな感じでしたね。

　京口駅からは姫路城を望むことができます。意外と姫路城に近いのですが、京口駅からのアクセスというのはあまり聞かれませんね。

　またまた103系2両編成で寺前方面へ向かい移動します。次は鶴居まで移動です。2両編成の103系も夏休みで部活帰りの高校生などで賑わっていました。

　鶴居駅は1線スルー化されています。下り電車も行き違いがないため、駅舎側のホームに到着しました。

　鶴居駅も無人化されていました。暑いので列車の待ち時間の間にドリンクを入手して一息つきました。一息ついている間に踏切が鳴動して、何か来るのかと思っていたら、キハ189系上りはまかぜ3号がやって来ました。

　慌ててカメラを取り出してケツ討ちだけ撮影できました。キハ189系3両編成で運転されていました。この後は、鶴居から甘地へと移動しました。

【JR加古川線乗り歩き～西脇市・滝・滝野～】

　8月3日土曜日。黒田庄まで這う這うの体で歩いて何とか9時16分の電車に乗って西脇市に到着。乗り換えの間に西脇市駅を見物しました。久々に有人駅に来ました。

　三角屋根が特徴の駅舎の西脇市駅。実は昔は野村駅だったことは鉄道ファンなら誰でも知っている事実か・・・鍛冶屋線が在りし日には西脇駅があり、そちらが西脇市の中心駅でした。機会があれば鍛冶屋線跡を自転車などで走ってみたいですね。

　西脇市からは輸送力が増強され2両編成の103系になります。車両の質は落ちますが、この103系の置き換えをどのような車両で行うかが今後の課題になりますね。

　まずは滝野駅に移動しました。1面1線の駅ですが、立派な駅舎があり、駅前にはロータリーが整備されていました。

　コミュニティハウスらしきものが併設されていましたが、残念ながらこちらは閉鎖されていました。

　続いては滝駅に移動。滝野での待ち時間は大した時間ではありませんが、滝では小1時間ほどの小休止となりました。駅周辺には何もなく、駅も粗末なベンチがあるだけで、時間を潰すところがなかったので、仕方なく、ネットで競馬でも楽しむかということで、普段買わない朝のレースを買って時間を潰しました。これにて加古川線行脚は終了して、次の電車で加古川へと向かいました。