JR留萌本線

　JR留萌本線には05年7月17日に乗車した。それまで北海道は学生時代に1度、さらにもう1度行ったことがあったが、周遊券や周遊きっぷを使うため、優等中心に乗り回したこともあり、盲腸線で、ローカル列車しか走らない留萌線は必然的に後回しとなり、乗車することがなかった。乗り潰しを本格的に考え始め、なんとか安上がりに乗れないものかと思案して、JR北海道とJR東日本の普通列車が乗り放題となるきっぷを購入して東北・北海道遠征を企てた。急行はまなすの自由席に乗れるのが魅力的な切符で、往復それを利用して十分元が取れるように行程を組んだ。西の人間にとっては東エリアまでの移動費が馬鹿にならないので大したコストダウンにはならないが、東エリアの人にとっては北海道方面乗り潰しにはもってこいの切符と言える。

　留萌線には石勝線、根室線、富良野線と乗り継いで旭川に出て、旭川からの数少ない直通列車に乗って終点の増毛まで乗り潰した。キハ54には道北や道東で何度か乗車しているが、国鉄末期生まれの車両としては良くできた車両のように思う。ただ、留萌線沿線は言葉は悪いが寂れたイメージがあり、今後も未来永劫的に路線を維持できるかどうかは疑問が残る。北海道の首都とも言うべき札幌へ直結していない点も痛いところで、地域輸送だけではとても成り立たない印象を受ける。SLの運転なども行われていたが、比較的札幌や旭川から近い立地を生かして、この手の客寄せを行い、それを継続していくことが重要なのではないかと思う。

JR千歳線

　JR千歳線には数回乗車している。北海道に行く度乗っているので、4度は乗車していることになるだろう。初めて渡道したときは急行はまなすで北の大地に足を踏み入れた。そのときに見た早朝霧がかった千歳線の風景が今でも印象に残っている。それまで九州や四国を旅してきて色々な風土に接してきたが、それらとは違った、また大阪とは全く違う風景や風土が展開される北の大地は同じ国でありながらまさに異国の地を味わえる地であったと大げさながらに思ったものだ。列車の方は、北海道で1，2を争う華やかな路線だけに、撮影していても飽きない路線と言える。04年12月には新千歳空港への枝線に乗車して、千歳線完乗を果たした。札幌～新千歳空港間は785系特急が快速エアポートとして走る区間で、18きっぷでも乗れる乗り得列車となっている。おまけに510円(310円)でリッチな気分が味わえるUシートも連結されており、名実ともに北海道を代表する快速となっている。05年には珍しく2度渡道しているが、この時は急行はまなすを使いまくったので、千歳線は夜か朝かという利用になっているので印象が薄い。それでも乗り潰しの合間に新札幌で列車撮影などを行っているので、自分なりには北海道で一番馴染み深い路線という印象を持っている。

北海道写真整理

　今日も昨日に続いてお家で写真整理。体調不良もありますが、早めに0系を撮っておきたかったのに…来週から0系中心に鉄活動していきたいと思います。今日は1日京阪の写真整理をしつつ、古い写真の整理も…05年夏に遠征した北海道での写真を整理してみました。それ以来北海道には行っていないので、まだ3年程度だからあまり変わっていないだろうと思いながら写真を見ているとご当地ではなつかしの日本海になってしまった24系日本海とこちらも貴重になっている485系白鳥の並びの写真がありました。日本海は大阪ではまだ健在ですが、北海道から撤退して2年ほど経ちます。この当時はまだ元気に函館まで乗り入れていたのかと思うと…。写真を整理していると北海道に行きたくなりますね。もう少しうまく撮れたやろとかもっといい画を撮れなかったのかなどと思っていると、ついつい行かねば！！という気になります。私鉄乗り潰しがひと段落したら行ってみたいと思いつつ、いつになるのやらと思ってしまいます。

JR日高本線

　JR日高本線には04年12月19日に乗車している。北海道遠征はそれまで2回行っていたが、枝線である日高本線は乗り潰しするには非効率な路線のため、それまでの2回は敬遠していた。今回は周遊きっぷなどのフリー切符を利用せずに18を利用しての遠征だったため、普通列車の旅で元が取れる路線である日高本線と室蘭本線の乗り潰しを主目的として遠征した。前日室蘭から暗闇の中、札幌まで戻り、札幌駅近くのビジネスホテルで1泊した。ホテル室内の暖かさに驚きながら1夜を過ごし、早朝6時前にホテルを出て札幌駅へ。夜明けが早い北海道でもさすがにこの時期はまだ夜が明けきっていない。この頃はまだ存在していた夜行列車群を撮影して、711系普通に乗って苫小牧を目指す。苫小牧からは専用塗装をまとったキハ40で日高本線へ。同線はサラブレット銀座とも言える路線で、寒い中放牧に出される馬たちの姿を見ながらの道中となった。太平洋側だけに雪はそれほど多くないが、風がきつくて寒い。しかし、車内は異様に暖かく、車中と車外の温度差で風邪をひきそうになる。終点の様似からは襟裳岬へのバスも出ているが、その日に帰る行程を組んでいたので、そのまま日高本線列車で折り返した。

JR室蘭本線沼ノ端～岩見沢間

　JR室蘭本線沼ノ端～岩見沢間には04年12月18日に乗車した。北海道の乗り残し区間を割安で乗り潰すために、JALのバースデー割引と18きっぷを組み合わせて室蘭本線、日高本線を乗り潰すのが目的の渡道だった。それまで北海道には2度訪れていたが、いずれも夏の訪問で冬の北海道を訪れるのはこの時が初めてだった。北海道＝究極的に寒いというイメージがあったので、とにかく防寒対策を余念なく行い、とにかく着込んで大阪を発ったのを思い出す。着いて快速エアポートに乗り込みあまりの暖かさに驚いた。他の車両でも同様で、駅の待合室、ホテルなども異様に暖かいのには驚かされたものだ。北海道の友人からそのようなことは聞いていたが、寒暖の差が激しいので、返って風邪をひきやすいのではないかと心配したものだ。とにかく脱いでは着、脱いでは着しながら乗継ぎの旅を楽しんだ。

　北海道に着いて、1発北斗星を撮って、とりあえず札幌まで出て、札幌で昼食にサッポロラーメンを食べてまずは北海道に来たことを実感する。続いて函館本線の普通で岩見沢まで行く。731系だったが、全面かぶりつき派には物足りない前面展望だった。岩見沢からは目的の一つである室蘭本線の枝線とも言うべき岩見沢～沼ノ端間の乗り潰しにとりかかる。追分から石勝線に入って夕張支線の乗り潰しも検討したが、時間が合わず、室蘭本線の室蘭までを乗り潰すことにした。北海道のローカル線では腐るほど走っているキハ40に乗り中は常夏、外は極寒の世界の旅を楽しんだ。北海道は陽が昇るのは異常に早いがその代り陽が暮れるのも異常に早い。遠く離れた大阪に住んでいるとそれを実感してしまわずにはいられない。日本は広いと実感する瞬間でもある。終点の苫小牧に着いた時には既に夕暮れ時という風情で、このあとの東室蘭から室蘭までの道中は既に陽が暮れかけの中の道中となった。

札幌市電

　札幌市電には03年8月の北海道遠征にて乗車している。昨日書いたJR札沼線に乗った後、札幌で宿にチェックインする前の一仕事として、札幌市電の乗り潰しを行った。地下鉄ですすきのまで出向き、すすきのから札幌市電の乗り潰しに取り掛った。札幌市電と言えば、竹箒を付けたささら電車が有名だが、さすがに夏には稼働している由もなく、普通に乗り回しただけとなった。途中電車事業所前電停で降りて車庫の隅っこにササラ電車らしき車両を確認したが、動いているササラ電車を見ることはできなかった。北海道には5回ほど訪れているが、そのうち4回は夏の訪問で、冬には一度しか訪れたことがない。この冬の一度もJRの未乗区間の乗り潰しに奔走したため、札幌市電を訪問することができなかった。次に冬の北海道に訪れる機会があれば、是非とも札幌市電や函館市電のササラ電車を見物したいものだ。

　札幌市電は半環状運転をしており、すすきの周辺や終点の西4丁目周辺に近付くに連れて利用者が多くなり、超満員の電車も走っており、終点では降車に時間がかかり、折り返し電車が大幅に遅れるという光景も見られた。利用者自体は多いものの、郊外部分では中心部へ遠回りとなるところもあり、モータリゼーションの波に逆らえない部分もある。札幌駅方面への延伸の計画などもあるようだが、なかなか話が前に進まないお決まりのパターンとなっており、札幌市電の復権もまだまだ遠い話となりそうだ。

JR札沼線

　JR札沼線は03年8月の北海道遠征で乗り潰している。8月13日に北海道入りして、夜にちょうど渡道していた友人と札幌ドーム見物などをして、札幌で宿泊する友人と別れて夜行特急利尻に乗って稚内へ向かった。翌朝とんぼ帰りで、スーパー宗谷2号に乗って滝川まで行き、滝川から新十津川まで歩いて、新十津川から札沼線の乗り潰しに取り掛かった。滝川から新十津川までは想像以上に遠く、途中道に迷いながら何とか1時間弱で歩き抜いて、這う這うの体で新十津川駅に着いた。新十津川まで来る列車は一日3往復しかないので、乗り遅れたら、また滝川まで引き返す羽目になるので、半ば小走りになるほど急いで歩いたのを思い出す。新十津川は秘境の駅というには少々周りに人家があり過ぎ、幹線道路なども走っているため、秘境中の秘境という駅ではなかったが、1日3本しか列車(おまけに列になっていない列車だ)が来ないということもあり、趣のある駅ではあった。新十津川ではあまり時間がなく、列車に乗り込むとしばらくして発車するという余裕のない乗継ぎだった。12時57分の列車に乗ったが、これを逃すと19時22分までないのだから贅沢は言ってられなかった。乗り継ぎ駅の北海道医療大学まで単行気動車に揺られるのんびりした道中を楽しみ、広大な石狩平野を延々と走り続けた。北海道医療大学からはそれまでの道中とは異なり、学生などの姿が目立ち、札幌都市圏に入ったことを実感した。途中のあいの里教育大～八軒までは複線で、八軒近辺は高架化され、すっかり都市圏路線の趣になっている。学園都市線の愛称が付けられているとおり、沿線には大学や高校が多く、学生の姿が目立つ路線だった。沿線人口は多く、札幌都市圏でも有数の利用者数を誇る札沼線だが、如何せんスピードに関しては物凄く遅かった。ダイヤ編成上、札幌から八軒までが単線となっているのがネックになっているのかもしれないが、とにかく気動車列車とは言え、もっと速く走れるのではないかと思える走りだった。将来的にも非電化のまま推移していくだろうが、ハイブリッド気動車の導入や、札幌までの複線化などを行い、是非ともスピードアップしてモータリゼーションの波に打ち勝ってほしいものだ。

JR富良野線

　富良野線には第1次北海道遠征(97年9月)と第4時北海道遠征(05年7月)で2度乗っている。第1次遠征の時は旭川に宿を取って、富良野線に乗って富良野へ行き、富良野観光をして、旭川へ戻るときは根室本線を使っている。富良野ではレンタサイクルで観光をしたが、昼食に初めてジンギスカンを食した。その後サッポロビール園でもジンギスカンを食べているが、正直言って、普通に牛なり豚なりの焼肉を食べている方が美味しいと私は思った。富良野線はその頃からキハ150系が使われていたが、8年後の2005年7月に訪れた時も相変わらずキハ150系が使われていた。何の変化もないローカル線と言える富良野線だが、観光客が多いのか2度とも利用者は多かった。観光列車は札幌からの利用をあてにしているため滝川から根室本線に入る列車が多い。このため富良野線はノロッコ号を除いてローカル気動車が走るだけの魅力に乏しい路線ではある。それでも沿線には富良野以外に美瑛などの観光地を持っているため、案外利用者が多いのかもしれない。今後もJR北海道では珍しい観光地を抱えた有望なローカル路線として活躍していくに違いない。

JR函館本線札幌～旭川間

　JR函館本線の札幌～旭川間に初めて乗ったのは、第1次北海道遠征時(97年9月)に根室本線で富良野から滝川へ出て、滝川～旭川間でスーパーホワイトアローに乗った時だった。785系スーパーホワイトアローは在来線最速特急電車(最速はその当時は気動車のスーパー北斗だった)で、スピード狂の私は同列車に乗るのを楽しみにしていた。130km/hで疾駆する列車は滝川から旭川まであっという間に着いた。とはいえ、深川～旭川間の走りは案外で、函館本線にも線路条件が厳しいところがあるのかと妙に感心してしまった。第1次北海道遠征ではその後、上り急行利尻で函館本線旭川～札幌間を乗っている。また、特急に乗り足りないと言うことで、最終日に友人が札幌観光をしている間に、札幌～岩見沢間で781系ライラックと785系スーパーホワイトアローで往復している。

　第2次北海道遠征(03年8月)でも同区間には乗車しているが、特急利尻では夜中に素通り、その折り返しのスーパー宗谷では旭川～滝川間のみ乗車と札旭間直通利用はあまりしていない。スーパー宗谷を滝川で降りて、新十津川まで小1時間ほどかけて歩いて、札沼線の乗り潰しをしたのはこのときだ。

　第3次北海道遠征(04年12月)では札幌～岩見沢間で731系区間快速を利用している。この時は室蘭本線沼ノ端～岩見沢間の乗り潰しなどを目的に冬の北海道を初めて訪れている。防寒対策をこれでもかと言うほど施していったが、外に出なければ、車内や室内は暖房が異常に効いており、暑いとさえ思うような列車もあったのには驚いた。

　第4次遠征(05年7月)では根室本線から富良野線に乗り継いで旭川に出て、旭川から増毛までの直通の留萌線列車で留萌線を制覇して、帰りに深川から札幌まで特急に乗っている。普通列車乗り放題の北海道＆東日本パスを利用していたので、この区間だけは別途特急料金と運賃を支払って利用した。わざわざ特急を利用したのは普通の本数が少ない･･･と言うよりないということと札幌からはまなすに乗る前に一風呂浴びたかったから速い特急を利用した。

　第5次北海道遠征(05年8月)では久しぶりに旭川～札幌間通しでスーパーホワイトアローを利用している。全区間ほぼフルノッチ運転という感じの走りを堪能した。07年10月には789系1000番台が投入され、スーパーホワイトアロー、ライラックの愛称が消え、スーパーカムイに統一される予定だ。30分毎に新しい特急が高速で結ぶことになる札旭間はさらに便利になるに違いない。その一方で同区間の輸送を支えてきた781系が姿を消すのは残念なところだ。

JR石北本線

　JR石北本線には釧網本線で網走に入り、網走で一泊して翌日網走刑務所などを観光して、午後のオホーツクで全線制覇している。この時はただ乗っただけで何の記録も残っていないが、車内で海の幸がふんだんに入った？オホーツク何とか弁当？を食したのを覚えている。石北本線は山越えの印象がある路線で、いつまで経っても高速化されない前近代的な路線であるが、沿線を見渡すと高速道路の建設が行われており、同線にとっては死活問題となり兼ねない事象が周辺では進行しつつあった。その光景は後に乗った時も同様だったが、高速道路の方も部分的には開通しているものの、こちらの方も道路公団の改革などで北見や網走まで全通という状態にはなっていなかった。それでも何も手付かずの石北本線とは違い牛歩の歩みでも高速化を行っている道路の方が最後には桁違いの利便性を発揮するに違いない。もっとも北海道には冬場の厳しい自然条件という鉄道にとってはありがたい環境が存在するので、石北本線を廃止に追い込むというところまではいかないと思われる。それでも現在より厳しい状況に落ち込むことは十分考えられる。何とか石北本線も根室本線や宗谷本線のような高速化を行ってほしいものだ。

　2回目の石北本線は網走からオホーツクに乗り、北見で特快きたみに乗り換える道中となった。前日に北海道ちほく高原鉄道の乗り納めを行い、北見から石北本線ローカル列車で網走まで行き、網走で一泊して翌朝オホーツクに乗るという行程だった。朝早い時間帯のためかオホーツクはかなり空いていた印象だ。北見からはそれなりの乗車があったようだが、北見で乗らなければ、遠軽か上川に期待するしかないような路線なので乗車率はあまり高くなかったように思う。特快きたみまでの待ち時間を利用して北見周辺で放置されているラッセル車などを撮影して時間を潰して特快きたみで旭川までののんびりした道中を楽しんだ。特快だけにローカル列車よりも足は速く、特急レベルの走りをするが、如何せん線路が悪いので所要時分は長かった。今後の見通しもあまり甘くない石北本線だが、高速化していないという利点もあり、今後まだ高速化できる余地があると思えば、まだお釣りがある状態とも思える。ただ、その高速化の予算をどこがどう補うかが大きな問題と言える。